Gîndirea globală, singura soluţie de remediere a traficului
Traficul îngreunat este una dintre cele mai „dureroase” probleme cu care se confruntă marile oraşe europene, construite de sute de ani şi cu o infrastructură incapabilă să facă faţă expansiunii maşinilor şi nevoii tot mai mari de a circula rapid şi ieftin.
În timp ce în Cluj aglomeraţia de pe străzi creşte neîncetat, londonezii au înţeles că problema poate fi rezolvată doar dacă este privită din mai multe unghiuri simultan, care, împreună, să dea o vedere de ansamblu. Acest principiu şi unele dintre metode ar putea fi folosite destul de uşor de municipalitatea clujeană.
Cînd parlamentarii folosesc metroul
O primă lecţie pe care municipalitatea clujeană ar putea s-o înveţe de la colegii londonezi este cea a orientării. Fiindcă în Londra nu te poţi rătăci nici dacă vrei, indiferent dacă eşti şofer ori pieton. Toate străzile, pieţele şi monumentele sînt semnalizate cu plăcuţe, intersecţiile îţi indică de fiecare dată unde eşti, poliţiştii care patrulează te îndrumă cu zîmbetul pe buze, iar hărţile oraşului se găsesc peste tot şi sînt gratuite. La Cluj te poţi pierde cu uşurinţă, mai ales dacă nu eşti pe o arteră principală. Trebuie să cauţi cu răbdare denumirile străzilor, hărţile se găsesc doar prin benzinării şi cîteva librării şi costă.
Traficul e la fel de greoi în ambele oraşe, dar londonezii încearcă să rezolve problema privind-o integral şi căutînd soluţii complementare: transport în comun înbunătăţit + piste de biciclişti + taxă pentru circulaţia prin centru + străzi cu sens unic + renunţarea la maşina proprietate personală în favoarea închirierii pe bază de abonament + parcări + ridicarea rapidă a maşinilor parcate ilegal.
Londra are (probabil) unul dintre cele mai eficiente sisteme de transport în comun europene. Se folosesc metroul, metroul uşor şi autobuzele, iar sistemul de plată este mult diversificat faţă de cel clujean. Poţi alege abonamente pentru anumite zone ale oraşului, între anumite ore (prin tarife preferenţiale, călătorii sînt încurajaţi să circule în afara orelor de vîrf, pentru a mai micşora aglomeraţia), pe diverse perioade. Datorită eficacităţii sale, poţi vedea deseori parlamentari care, după o zi de dezbateri ce se poate prelungi pînă spre miezul nopţii, se îndreaptă cu naturaleţe spre prima staţie de metrou.
Orientarea în trafic, floare la ureche
Pentru un transport cît mai rapid, autobuzele au bandă proprie de circulaţie, bandă ce poate fi folosită şi de biciclete. Şoferii surprinşi că folosesc această bandă primesc o amendă de 200 de lire, în acelaşi cuantum cu amenda pentru lovirea unui autobuz (în acest din urmă caz se adaugă şi valoarea reparaţiilor) – după cum scrie clar pe spatele acestora, ca să nu fie discuţii. La Cluj, autobuzele au porţiuni restrînse unde au banda proprie; în rest, stau în trafic, la rînd cu maşinile, ba chiar pe cîteva linii trebuie să traverseze două sau chiar trei benzi pentru a se putea încadra potrivit la semafor. Cît despre biciclişti, cele două sau trei porţiuni dedicate lor nici măcar nu comunică între ele.
Pe Tamisa, după cum începe să fie şi pe Someş, majoritatea străzilor înguste au sens unic.
În plus, în staţiile autobuzelor sînt desenate traseele, alături de diverse repere; iar la metrou, pereţii sînt plini de hărţi şi indicatoare, ca să nu mai vorbim de hărţi de buzunar. La fel şi în interiorul vagoanelor: pereţii sînt “tapetaţi” cu hărţile staţiilor, astfel încît să te poţi orienta cît mai rapid. Vatmanii le amintesc tuturor să fie atenţi la spaţiul dintre peron şi metrou (celebrul “Mind the gap”, devenit un simbol în sine şi regăsibil chiar şi pe cutiile cu bomboane mentolate), apoi anunţă staţia următoare, direcţia şi eventualele linii închise sau aglomerate peste măsură. La Cluj, dacă mergi cu autobuzul, troleibuzul sau tramvaiul şi nu ştii exact în ce maşină trebuie să te urci şi la ce staţie să cobori, ghinion! Pe stîlpii din staţii sînt afişate doar numerele maşinilor care opresc acolo, fără vreun traseu. Asta cu excepţia liniei 30, care e “pilot” de vreo trei – patru ani. Nici după ce urci nu ai mai mult noroc, fiindcă nu vei găsi nici o hartă a staţiilor inscripţionată lîngă geamuri, aşa că singura soluţie rămîne întrebatul.
Taxă contestată
Pentru a putea şofa prin centrul Londrei eşti obligat să plăteşti o “taxă de congestie”, a cărei bază de calcul este de opt lire pe zi. Dacă vrei să parchezi în centru mai ai de plătit patru lire pe oră (de luni pînă vineri, de la 8.30 la 18.30). Preţurile sînt mai mari decît la Cluj, unde ora de parcare “în buricul tîrgului” e 1,5 lei, dar englezii nu trebuie să umble cu buzunarele pline de mărunţiş şi nici să caute punctele de vînzare a taloanelor: “taxa de congestie” se plăteşte online, în termen de 24 de ore după ce ai trecut prin centru (cu excepţia celor care preferă varianta abonamentului lunar, şi el plătibil prin internet), în timp ce pentru automatele de parcare trebuie să ai card bancar.
“Taxa de congestie” poartă semnătura fostului primar al Londrei, Ken Livingstone – de altfel, primul primar al oraşului, postul fiind creat abia în 2000 – şi a fost subiectul multor controverse, lideri de opinie acuzîndu-l că a creat doar un sistem de a îmbogăţi compania care monitorizează zona, în timp ce aglomeraţia nu ar fi scăzut semnificativ şi nici transportul în comun nu ar fi beneficiat de sumele promise pentru modernizare şi extindere. Cu toate acestea, şi alte mari oraşe ale lumii (de exemplu New York) s-au arătat interesate de aplicarea acestei metode.
Fostul primar trebuie creditat şi pentru regîndirea sistemului de la metrou: după alegerile din 2000 l-a numit ca director general al transportului londonez pe Bob Kiley, fost agent CIA, considerat salvatorul sistemelor subterane din New York şi Boston.
Fără maşină proprie
De asemenea, Livingstone a promovat un concept interesant în ceea ce priveşte condusul: “cluburile de maşini”. Pornind de la premisa că întreţinerea unei maşini costă mult (impozit, asigurări, reparaţii, parcare), englezii pot să închirieze maşini cu abonament. Funcţionează simplu: te înscrii într-un club cît mai aproape de casa ta; te programezi telefonic sau online pentru orele din zi cînd vrei să foloseşti maşina; mergi la garaj şi o porneşti cu cardul special pe care l-ai primit la înscriere, iar cînd termini o laşi la garaj. În plus, poţi s-o laşi la un garaj aproape de serviciu şi seara să o iei tot pe aceea sau pe alta pentru drumul spre casă.
Calitatea de membru al clubului costă de obicei 50 de lire anual. Plata serviciilor propriu-zise se facturează lunar, iar preţul orar nu depăşeşte cinci lire, scăzînd în cazul unei perioade mai lungi (de exemplu o excursie de week-end). Programul este rentabil pentru şoferii de ocazie, navetiştii cu trasee complexe, locuitorii zonelor cu restricţii de parcare şi familiile care nu-şi permit o a doua maşină. Pentru aceste categorii, preţul plătit anual este de 4-5 ori mai mic decît dacă ar folosi maşina în proprietate. Sistemul face ca o maşină închiriată să fie folosită de şapte şoferi în aceeaşi perioadă, dar la ore şi eventual zile diferite.
Aplicînd coordonat şi etapizat aceste măsuri, traficul din centrul Londrei a scăzut, conform diverselor statistici, cu 20 – 35%, dar orele de vîrf rămîn în continuare o problemă, aglomeraţia unei benzi fiind comparabilă cu cea din centrul Clujului. Doar în jurul palatului Buckingham străzile se eliberează înainte de ora 11, pentru a face loc gărzii călare a reginei, ce-şi face rondul de verificare înainte de momentul cel mai aşteptat de sutele de turişti pietoni: schimbarea gărzii palatului. După care traficul londonez îşi reintră în drepturi.
Caseta1:
Siguranţa comunităţii
Londonezii sînt “ademeniţi” să ajute la păstrarea unui climat de siguranţă a comunităţii în cele mai diverse moduri, cum ar fi reclamele la voluntariatul pentru poliţie. De pe un afiş publicitar, Helen, un ofiţer de poliţie voluntar, anunţă: “Am vrut să particip la crearea unui mediu mai sigur în oraşul meu”. Programul le propune doritorilor să lucreze cu poliţia două schimburi de cîte opt ore pe lună, oferind instrucţie şi “experienţe unice şi interesante”. De asemenea, călătorii cu metroul sînt rugaţi în mod constant să anunţe poliţia dacă văd sau dacă aud ceva suspect.
Caseta2:
Englezii îşi gîndesc muzeele altfel
Englezii îşi gîndesc muzeele cu totul diferit decît românii, pornind de la conceptul interactivităţii. Indiferent că este vorba de muzeul maritim ori de cel al ştiinţelor, vizitatorii sînt angrenaţi în activităţi pentru toate vîrstele, menite să-i ajute să înţeleagă fenomene ale naturii ori cum funcţionează diverse mecanisme. Poţi crea valuri şi mini-tornade; poţi alcătui din familie şi prieteni un întreg echipaj de vapor, poţi să tragi cu tunul sau să asamblezi piese într-un costum de scafandru de mari adîncimi. În plus, la acvariul Londrei poţi chiar să mîngîi pisici de mare care mai că ar toarce de plăcere.
Peste tot, copiilor li se asigură un program cît mai divers, care să îmbine educaţia cu jocurile. Cele mai multe muzee nu percep o taxă obligatorie de vizitare, încurajînd accesul la informaţie şi cunoaştere. Însă, pentru că au nevoie de bani la fel cu orice altă instituţie, au găsit o formulă elegantă de susţinere: le recomandă vizitatorilor să facă o donaţie pentru muzeu, indicînd şi suma potrivită (echivalentă, în general, costului unui bilet în alte muzee). În acest fel, oricine vrea să se instruiască poate vizita muzeul, iar, dacă starea materială îi permite, îşi va plăti vizita ca şi cum ar fi cumpărat bilet.
Atragerea de fonduri prin metode ingenioase e, de altfel, ceva obişnuit la Londra: la London Eye poţi “sări” rîndul în schimbul unei taxe fixe, singurul risc fiind să nu gîndească prea mulţi ca tine – caz în care tot va trebui să aştepţi minute bune.
Caseta3:
Publicitate decentă
Londonezii şi turiştii pot admira oricînd, în voie, arhitectura de sute bune de ani a clădirilor din zona centrală, pe care nu le umbreşte nici un mesh, banner ori vreo altă formă de publicitate de dimensiuni mari. Cu o singură excepţie: Piccadilly Circus, loc tradiţional de întîlnire şi a cărui faimă a crescut semnificativ tocmai pe seama ansamblului de ecrane-gigant destinate publicităţii.
*Material apărut în revista Oraşul, nr. 3 din 2008
0 Comments on “Lecţia londoneză*”
Leave a Comment